Дороги по понятиям

Решение транспортных проблем… или бизнес?

Кому, как не нам, знать, как плохи городские транспортные дела. Каждый день видим мы вселенское столпотворение на том же “Щелчке”, эту вечную пробку, от которой всем в итоге плохо – и тем, кто в ней стоит, и тем, кто вдоль этой трассы живет. Так что озабоченность властей относительно развития транспортной системы Москвы мы разделяем: эта система катастрофически отстает от потребностей москвичей.

Но проблема родилась не вчера. Градостроительная политика бывшего – да и нынешнего – правительства Москвы (точечная застройка, наращивание высотности, привлечение 2,5 млн мигрантов, передача центральной части города под деловую и коммерческую деятельность, тотальный снос гаражей) привела столицу к той критической ситуации, которую мы сегодня хорошо видим.

Для удовлетворения транспортных потребностей столичного анклава методами нынешней власти площадь автодорог в Москве должна превысить площадь самого города! Так что можно сразу заказывать поминки по историческому архитектурно-планировочному наследию и зеленому защитному поясу города. По большому счету единственное лекарство, которое власти предлагают для борьбы с заторами, – расширение дорог – по выражению американского транспортника Вальтера Кулаша, подобно лечению ожирения методом ослабления ремня.

И по сей день эта проблема не решается комплексно, а следовательно, даже сколько-нибудь заметных улучшений мы так и не видим. Последнее приличное автомобильное обследование было выполнено в Москве в 2008 г. А последнее нормальное пассажирское обследование (трамвай, троллейбус, автобус) было сделано по заказу Б.Н. Ельцина, когда он стал первым секретарем МГК КПСС. С тех пор его ни разу не делали. Москва – тяжёлый больной, лечить его надо аккуратно, вдумчиво. Но то, что больному перед лечением надо померить температуру и давление, – это азбука. А у нас сегодня известна в лучшем случае, как говорят, средняя по больнице. Значит, никакая…

Бездумное увеличение количества полос не улучшает транспортную ситуацию, а усугубляет ее, при этом еще и ведет к экологическим проблемам – зеленые насаждения вырубаются массово, безжалостно, без всякой компенсации. Спекулируя на довольно слабых представлениях обычных граждан о пропускной способности магистралей, градостроители и их “домашние” бизнес-структуры умело играют на психологии обывателя. Нужна панацея – и вот она! Но тем сильнее последующее недоумение одураченного обывателя, когда возводимые монументальные путепроводы, на которые он возлагал все свои надежды на избавление от пробок, оказываются по-прежнему забиты автотранспортом. Причем почти в любое время суток. Условия движения автомобилей в городе от таких мер только ухудшатся. Это доказано не только московским опытом но и, например, опытом Лос-Анджелеса. Там тоже строили огромные развязки и магистрали в течении 40 лет, а в результате город стал худшей в США агломерацией по условиям движения транспорта. Это все исследовано мировой транспортной наукой, об этом немало написано и в простых книгах о транспорте, и в научных трудах. Но, видимо, наши градостроители и столоначальники ходят в другие библиотеки…

Колоссальные ресурсы, выделенные на дорожную программу (1,6 трлн руб. на несколько лет) не дадут обещанного эффекта, зато нанесут огромный ущерб москвичам, живущим вблизи реконструируемых магистралей. Такая градостроительная политика может привести только к одному финалу:

Москва окончательно станет непригодной для проживания.
Ведь жить на обочинах скоростных многополосных магистралей невозможно!

Об этом говорят сами жители, которые уже попали под раздачу; об этом свидетельствуют и данные медицинской статистики по соответствующим территориям.

А где же, спросите вы, прокурор г. Москвы, другие правоохранительные органы? Да за те ваши деньги, которые поднимаются особо приближенными к телу компаниями, вами готовы пожертвовать.

Судя по анализу подрядов на дорожное строительство в столице в 2011–2013 гг., сделанного газетой “Ведомости”, больше всего дорог в Москве строят компании друзей президента.

Для примера возьмем Северо-Западную хорду (СЗХ). Всё те же лица: Тимченко и Ротенберг. А для чего СЗХ вообще затеяна? Правительство Москвы проговорилось: платную федеральную автомобильную дорогу Москва – Санкт-Петербург планируют соединить со строящейся Северо-Западной хордой.

Вот так за счет бюджета и здоровья граждан решаются проблемы бизнеса. Большинство проектов переделки городских улиц в магистрали – чистый распил бюджета с прицелом дальнейшего распила. Всем известно: самый простой способ украсть деньги – это закопать их в дороги. Эксперты Всемирного экономического форума подтвердили, что российские дороги одни из самых худших в мире (136-е место из 144; 2,3 балла из 7 возможных). И при этом самые дорогие в мире. Замечу, что помимо потери здоровья при реализации этих дьявольских проектов реконструкции улиц собственники квартир первых линий домов потеряют еще и в стоимости квартир. А если вы откроете официальную карту Роскадастра (красные линии улично-дорожной сети какой-то жулик местами провел по фасадам домов), то возможно поймете, что еще украли и придомовую территорию, которая в силу закона является собственностью жильцов многоквартирных домов.

Отмечу – это не “антиавтомобильная пропаганда”. Да, необходимы меры, направленные на уменьшение пользования автомобилями. Это объективные требования реальности! Но тем не менее мы не предлагаем отказаться от улучшений условий для автомобилистов и не предлагаем запихнуть всех в метро, а право на покупку единственного автомобиля разыгрывать в лотерею, как в Китае. Мы говорим о том, что большинство проектов ухудшат условия для всех, в том числе и для автомобилистов. Транспортное строительство должно быть эффективным, т. е. не только “осваивать бюджет”, но и реально решать проблемы и не создавать как минимум новых. Это возможно только при системном планировании, при полноправном участии независимых экспертов и широкой общественности. Сегодняшние подходы правительства Москвы, как мы видим из публикуемых сегодня документов, этим требованиям не отвечают. Федеральное и московское законодательство грубо нарушаются, проектирование и строительство идут “по понятиям”. Когда в городе решения о том, что строить, принимают не транспортники, а строители, – получается именно так, как описано выше. Что же со всем этим придется делать потом?

Потом построенные развязки придется разбирать, улицы придется сужать, восстанавливая на них деревья, и строить линии трамвая. И опять за наши с вами деньги! Это УЖЕ БЫЛО на Западе. И параллельно придется создавать с нуля московскую сеть фривеев, трассированных вне пятна жилой застройки. Делать такую сеть, которая, не лезет к нам на бульвары, лесополосы и во дворы, а, как на Западе, имея протяженность всего в несколько процентов от протяженности улично-дорожной сети города, берет на себя половину всего трафика, выводя его со скоростью до 120 км/ч. А вот в остальном городе скорость надо снижать, чтобы было удобно, безопасно, чтобы было для людей.

То есть необходимо создавать двухконтурную дорожную сеть. Об этом говорят и пишут все ведущие урбанисты – как зарубежные, так и отечественные. С нею мы опаздываем на 80 лет. В планировочных нормах американских городов в 1946 г., а в Европе в 1950-х было записано: улично-дорожная сеть города двухконтурная. Она разделена на фривеи и улицы. На улицах не строят развязки – это просто выброшенные деньги. Не надо себя обманывать: без создания двухконтурной дорожной сети транспортная проблема не имеет инвестиционного решения. Именно поэтому московские развлечения типа Алабяно-Балтийского тоннеля, в который уже вложено $2 млрд и который еще надо достраивать, – это выброшенные деньги.

Фривей – это дорога, которая идет вне пятна застройки, имеет лимитированный доступ, на нее нельзя въехать со двора. А по улицам автомобили движутся медленно, и светофоры на каждом шагу. У нас возобладала некая гибридная категория – “магистральная улица непрерывного движения”, черепаха с паровозом, которая сочетает многополосную проезжую часть, развязки в разных уровнях с непосредственным доступом к домовладениям и интенсивным движением общественного транспорта.
Знайте: когда проектировщики трассируют Третье транспортное кольцо по Башиловке и Беговой улице, они только плодят заторы на ТТК. Это ведь банально. А Собянин продолжает практику переделки московских улиц во фрагменты дорог.

Это же просто ВРЕДИТЕЛЬСТВО! Городскую улицу нельзя переделать в дорогу! Зато таким образом дороги можно реконструировать (как и качать деньги) вечно!

Если кому-то этот вопрос кажется слишком теоретическим, то приезжайте и понаблюдайте за движением на Беговой улице. Вот характерная фраза из профессионального фольклора проектировщиков: “Строительство развязок в разных уровнях на городских улицах является самым дорогим способом перемещения точки концентрации затора с прежнего места на новое”. А тем временем реконструированная Ленинградка уже стоит в пробках.
Резюме: практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения является сугубо отрицательной и, соответственно, должна быть прекращена. Все эти хорды – не решение проблем, а порождение новых. А цена – загубленные деньги, время и здоровье миллионов людей.

По материалам научно-практической конференции “Нерешенные транспортные проблемы Москвы” от 27 апреля 2013 г.”

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *